北航故事
【北航故事】北航精神的象征——“北京一号”
发布时间:2014-12-02        文/图/
 
  1958年9月24日,北京东郊机场飞起了一架飞机,这是新中国自主研制的第一架轻型旅客机,它便所有北航人为之骄傲的北航精神象征——“北京一号”。
 
学的就是造飞机
  北航建立之初,教学工作面临一个严肃的现实问题:学生的理论知识具备了,却严重缺乏实践。学生们学的是造飞机,却只在书本上、脑海里设想过飞机是怎样造出来的。这样即使学成毕业,又怎么能达到国家迫切建立这所航空院校要达到的逾期目标与实际需求呢?理论与实践的脱节,严重影响了教学质量。校领导和老师们百般思考,终于达成了一个决意:“我们要让毕业生设计一种真实而完整的飞机。”
  1958年2月的中南海紫光阁里,周恩来总理认真听取了北航王大昌、沈元副院长关于北航采取教学与科研、设计、生产相结合,设计和制造一架飞机的设想。周总理听后说“好”,我院又提出需要17万元经费,周总理对教育部长杨秀峰说:“你们应该拨给吗?”杨部长说:“没问题。”很快,有关部门划拨给北航15万元经费(后来又增拨了几万元)。总理的亲切关怀和果断支持犹如动员令,立刻把北航人的斗志激励了起来。
  总理要求飞机要在1959年5月1日之前上天,而北航师生们对自己的要求却更加严格。“十一”在即,他们要将这架飞机作为国庆节,来回报中央领导对北航教学实践工作的关怀和支持。从飞机每一个零部件的加工到整机组装,从各种专业设备的制造到工艺的完善和飞机整机的破坏试验,都有极重的工作要做,而且工作时间极紧,但参与其中的上千名北航师生的热情没有因此而有丝毫消减。“苦战一百天,一定要把‘北京一号’送上天”,师生们坚定口号,以做更多的工作、出更多的力为唯一追求。
 
克服困难就是胜利
  设计与制造一架飞机,是一项复杂而又庞大的系统工程。对于建校才五年,没有样机又缺乏设计资料和专用设备的北航来说,困难重重。
  参加设计的师生,为了确定一个更合理、更好的设计方案,通宵达旦找资料、算性能、绘曲线,先后提出了11种设计方案。终于定下来的方案,从定型到1958年7月12日画完最后一张图纸,仅用了35个昼夜,却总共完成了2000A4图纸量,人均日出图量达5.3A4。基本方案确定后,师生们又经过大量的计算,定出了飞机重量、速度、升限、爬升速度以及与之相适应的气动参数等。最后,经过几十次的风洞试验,才得出了优化的飞机外形,确定了总体设计方案。
  部件设计和零件设计全面铺开了。在设计人员少,且缺资料、无经验,又要在短期内交出全部设计图纸的繁重而艰巨的任务面前,飞机设计和工艺专业的师生齐上阵。他们千方百计克服困难,几乎每天都加班到凌晨一两点钟,甚至彻夜不眠,终于如期完成了设计任务。
  老师和同学们设计飞机不知疲倦,校领导们也在为“北京一号”能成功亮相奔走忙碌:武光院长不知疲倦地前往民航局请求选派飞行员;马文副院长刚从南昌求援生产飞机的材料回来,又开赴沈阳搬兵求计;王大昌、沈元副院长坐镇指挥1800余名师生员工的试制生产。
面对这样不知疲倦的精神和谦虚诚恳的态度,包括沈阳112厂、601所、南昌320厂和哈尔滨122厂在内的多个研究所及工厂也对“北京一号”的设计和制造工作给予了极大支持和大力帮助。
 
新中国的奇迹 
  1958年9月24日清晨,北京首都机场,一架崭新的旅客机昂首挺立在跑道上,机身两侧机翼下的两台A11—14P发动机正隆隆作响,似一只振翅待飞的矫健雄鹰。这就是由当时的北京市市长彭真同志命名的“北京一号”——北航一千多名师生奋战一百昼夜研制的新中国第一架(可乘8人)轻型客机。
  9时20分,“北京一号”命名起飞典礼开始。国务院第二办公室主任林枫、教育部部长杨秀峰、空军司令员刘亚楼上将、中共北京市委宣传部部长杨述、苏联专家、北京市十多所高校的代表和北航师生等三千余人参加了这一庆典。
  为了这次试飞任务,民航特别选派了曾突破空中禁区、开辟了北京——拉萨航线的著名飞行员潘国定以及有多年飞行经验的飞行员王来泉进行试飞。10时整,当他们驾驶着“北京一号”以300公里的时速超低空10米高度掠过主席台时,全场欢腾!
  刘亚楼司令员在典礼上说:“‘北京一号’能在100天内试制成功,不仅仅是新中国的创举,而且也是世界航空发展史上没有的先例。”航空院校制造飞机,是“党领导下的新中国出现的奇迹”!
  试飞典礼后不久,“北京一号”又陆续进行了更长线航线的飞行实验。“北京一号”累计试飞46个起落,飞行了30多个小时,经历了多种气象条件的考验,按照预定的试飞项目,对飞机性能进行全面考核。结果证明:质量和飞机性能良好,具有良好的操纵性和稳定性,这标志着新中国自行设计制造的第一架轻型旅客机胜利地通过了考验。